“該死”的航運(yùn)周期

2013-09-27 08:04:25 來源：航運(yùn)交易公報(bào) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

廣泛的朱格拉周期

1862年，法國醫(yī)生、經(jīng)濟(jì)學(xué)家克里門特·朱格拉在《論法國、英國和美國的商業(yè)危機(jī)以及發(fā)生周期》一書中首次提出市場經(jīng)濟(jì)存在著9～10年的周期波動(dòng)，這種中等長度的經(jīng)濟(jì)周期后來被人稱為“朱格拉周期”，也稱“朱格拉中周期”。

“朱格拉周期”理論以企業(yè)固定設(shè)備更新投資和投資收益率波動(dòng)為主要機(jī)理。這是一種在各國社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行發(fā)展中廣泛出現(xiàn)的周期現(xiàn)象，尤其在成熟經(jīng)濟(jì)體中更為明顯，即使是新興經(jīng)濟(jì)體也會(huì)出現(xiàn)。比如有人專門總結(jié)了中國改革開放30多年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，認(rèn)為從1981年開始中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也明顯經(jīng)歷三輪“朱格拉周期”：第一輪是1981—1990年，1990—1999年為第二輪周期，2000—2009年為第三輪周期，而且中國的三個(gè)“朱格拉周期”起始年（谷底）明顯比美國早一年。

第一個(gè)周期（1981-1990）以改革開放啟動(dòng)、農(nóng)村經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城鎮(zhèn)商品交換廣泛發(fā)生，最終以市場容量不足、物價(jià)膨脹、失業(yè)率上升、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)陷入危機(jī)為誘因；第二個(gè)周期（1990-1999）以城市企業(yè)改革、市場經(jīng)濟(jì)建立等全面改革政策為制度改革特征，以輕工制造業(yè)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特征，以進(jìn)口替代為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，最終以內(nèi)需不足、通貨緊縮為誘因，并以亞洲金融風(fēng)暴事件而終結(jié)；第三個(gè)周期（2000-2009）以城鎮(zhèn)化改革、加入WTO等全面開放政策為制度改革特征，以房地產(chǎn)與重化工業(yè)為產(chǎn)業(yè)特征，以出口為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，最終以資產(chǎn)價(jià)格泡沫、凈出口增長乏力為誘因，并以美國次貸危機(jī)為事件而結(jié)束。2010年至今，正處于第四個(gè)“朱格拉周期”運(yùn)行時(shí)期。

從實(shí)體經(jīng)濟(jì)角度看，“朱格拉周期”實(shí)際上是一個(gè)時(shí)間概念上約10年的中長期資本性投資周期和大型設(shè)備更新周期。人們可以輕易地發(fā)現(xiàn)，包括鋼鐵、制造業(yè)、航運(yùn)、電力、金屬礦山、煤炭、港口、建材等在內(nèi)的重工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，其變化周期無疑屬于典型的“朱格拉周期”。正常情況下，其周期變化規(guī)律應(yīng)該約是10年，上升期與下降期的時(shí)間長度比約是4:6。當(dāng)然，這并不是絕對(duì)的，正如朱格拉所說的“與人民的行為、儲(chǔ)蓄習(xí)慣以及他們對(duì)可利用的資本與信用的運(yùn)用方式有直接關(guān)系”。

人們發(fā)現(xiàn)，在剛剛過去的這輪百年難遇的航運(yùn)繁榮期中，人們的投資行為和對(duì)資本的運(yùn)用方式已經(jīng)大大超出正常水準(zhǔn)，對(duì)大型航運(yùn)設(shè)備的更新數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了市場增長所需要的水平。由此，我們預(yù)計(jì)下一個(gè)航運(yùn)周期可能并不會(huì)完全遵循“朱格拉中周期”的正常時(shí)間規(guī)律，一定會(huì)走出一個(gè)拉長變形的周期，甚至?xí)䦶氐籽葑優(yōu)榱硪环N長周期——庫茲涅茨周期，一種20年時(shí)間左右的周期。

內(nèi)河航運(yùn)概不例外

有人也許會(huì)懷疑航運(yùn)業(yè)周期的普遍性，認(rèn)為其中會(huì)存在例外，比如一個(gè)特殊區(qū)域的航運(yùn)——各國內(nèi)河航運(yùn)市場，歐洲的萊茵河、美洲的密西西比河、中國的長江以及各國沿海區(qū)域。以中國的長江航運(yùn)為例，有人觀察到，從20世紀(jì)90年代至今，昔日的“黃金水道”已20多年處于長期低迷，沒有呈現(xiàn)出明顯的周期特征，似乎并不遵循航運(yùn)周期規(guī)律而在特立獨(dú)行。

要說明這個(gè)問題，數(shù)據(jù)應(yīng)該是最好的證據(jù)，但長江航運(yùn)綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)僅從2007年四季度才開始由長江航運(yùn)網(wǎng)編制和發(fā)布，到目前為止，該數(shù)據(jù)還尚未覆蓋過一個(gè)完整的航運(yùn)周期。因此，并不能從數(shù)據(jù)分析的角度來揭示長江航運(yùn)的周期性變化規(guī)律，也就是說這個(gè)指數(shù)目前還不能很好地說明問題。但一些資深長江航運(yùn)業(yè)界人士幾十年的經(jīng)驗(yàn)、回顧和實(shí)際觀察表明，它的周期性是存在的。在“三種利率”（名義利率、自然利率與實(shí)際利率）和“兩個(gè)外部因素”（低進(jìn)出門坎和各省市行業(yè)分散管理）的作用下，客觀上，因偏低的行業(yè)自然利率和小型企業(yè)過度分散的關(guān)系，該產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)群沒了“羊群效應(yīng)”，價(jià)格敏感性變差，致使長江航運(yùn)周期性特征相對(duì)鈍化，而變成一種“窄幅周期”運(yùn)行，即高低峰之間的波動(dòng)幅度并不像世界航運(yùn)市場那么大，以至于模糊了中長周期的界線。但只要仔細(xì)觀察，還是可以發(fā)現(xiàn)中國內(nèi)河航運(yùn)市場的周期性規(guī)律及它與世界航運(yùn)市場周期的關(guān)系：中國沿海市場的周期反應(yīng)比全球海運(yùn)市場周期大致遲滯6個(gè)月；長江航運(yùn)市場的周期反應(yīng)又比中國沿海市場大致遲滯3個(gè)月時(shí)間。這仍然是明顯的周期變化。

通過上述若干年來航運(yùn)周期的分析，我們發(fā)現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)要擺脫航運(yùn)周期的束縛根本不可能，因?yàn)橹芷跓o法根治。

誰也逃不脫周期之戰(zhàn)的洗禮，它是一場長期、不間斷的戰(zhàn)斗，所有經(jīng)濟(jì)體，不論是微觀上的企業(yè)還是宏觀上的國家，都既在市場競爭的漩渦中與其它經(jīng)濟(jì)體博弈，又在與世界宏觀經(jīng)濟(jì)及所在產(chǎn)業(yè)周期進(jìn)行系統(tǒng)戰(zhàn)，要么駕馭住周期戰(zhàn)車，與之共舞，要么被周期戰(zhàn)車碾壓成粉末，從地面上消失。但是，航運(yùn)企業(yè)注定輸不起任何一場周期性戰(zhàn)斗，因?yàn)橹芷谛允д`的代價(jià)實(shí)在太大、太殘酷，若輸?shù)粢粓鰬?zhàn)斗，則意味著失去全部。

標(biāo)簽：航運(yùn)

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